!["L'exploitation sexuelle des mineurs a explosé de 43% en 4 ans [...] dont 80% viennent de l'ASE"](https://i0.wp.com/www.lelibrepenseur.org/wp-content/uploads/2026/05/image_2026-05-14_134749459.png?resize=360%2C180&ssl=1)
Ce genre de scandales surviennent assez régulièrement en France, avec le lancement de chantiers faramineux du BTP qui coûtent des centaines de millions d’euros aux contribuables, pour rien du tout. On imagine que cela va se multiplier maintenant que le privé est impliqué dans les marchés d’équipements publics et que de toute façon c’est bien la mafia maçonnique qui est à la tête de ses gigantesques infrastructures, comme l’ont déjà prouvé de nombreux scandales, notamment avec l’affaire Kucheida… En réalité la France est très riche mais elle est en train d’être pillée et dévalisée par une bande de charognards voyous, sans foi ni loi.
Selon nos informations, « l’ouvrage d’entonnement » de Champigny ne sera pas utilisé pour lier les lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express.
Malgré son coût et les nuisances subies par les riverains.
La construction d’un ouvrage à plus de 170 M€ a-t-elle été lancée pour rien il y a deux ans et demi ? Des commerçants, des habitants ont-ils été expropriés, pour un coût supplémentaire de 30 M€, pour rien ?
La Société du Grand Paris a en tout cas l’intention d’abandonner l’ouvrage d’entonnement en cours de réalisation sur l’avenue Roger-Salengro à Champigny. Dans le cadre de la construction de la ligne 15 sud du Grand Paris Express, celui-ci avait été conçu pour permettre aux métros de cette ligne d’aller sur la ligne 15 Est et inversement, sans obliger les usagers à changer de train à Champigny-centre. Une interconnexion possible grâce à ce chantier à 200 millions au total, donc. Selon nos informations, ce système dit « d’interopérabilité » a du plomb dans l’aile.
Thierry Dallard, le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris a confirmé au Parisien que l’arrêt de l’ouvrage d’entonnement est à l’ordre du jour. « C’est une piste que nous regardons. Nous nous interrogeons sur la nécessité de faire cette interopérabilité. Nous étudions ce dossier avec Île-de-France mobilités parce que ça pose des questions sur les dessertes des trains et sur une potentielle fragilité de l’exploitation de la ligne. »
Et le patron du futur métro d’enfoncer le clou : « l’expérience montre dans les lignes actuelles que ce principe de fourche ne fonctionne pas très bien. » Reconnaissant que dans ce cas-là « une partie des travaux ne servira peut-être pas à l’usage initial prévu », Thierry Dallard assure que la SGP « verra alors à quoi cela peut servir. »
« C’est un scandale d’État »
Une phrase qui fait s’étrangler un fin connaisseur du dossier, qui ne voit pas, à part « une voie de garage pour métros ou une piscine olympique » à quoi pourrait bien servir l’énorme trou bétonné tout autour, de la taille d’une gare, construit au milieu d’une avenue, en plein cœur de Champigny. « Cette histoire, c’est un scandale d’Etat, confie ce dernier. Il fallait au moins arrêter quand la question a commencé à se poser, il y a quelques mois ».
Si la SGP assure que les travaux sur place se poursuivent pour l’instant, les riverains qui ont dénoncé les conditions du chantier, eux, s’étonnaient depuis l’été de voir le chantier tourner au ralenti. « J’allais justement écrire pour demander ce qui se passe, ça n’avance plus », constate François Paturaud, un Campinois dont les fenêtres donnent sur le chantier. Lui se souvient « des gens expulsés comme des malpropres, des commerces obligés de tout recommencer ailleurs, de l’hôtel social où tout le monde a été relogé ». Les nuits sans sommeil, il les a tellement racontées qu’il a du mal à croire que c’était pour rien.
Alors pourquoi en être arrivé à cette situation ? La Société du Grand Paris a hérité sur ce dossier des études techniques qui avaient été lancées par le Syndicat des transports d’Ile-de-France à l’époque où la ligne 15 Est s’appelait encore Arc Express. Les politiques d’alors, conseillés par les techniciens, plaidaient tous pour cette interopérabilité, gage de la robustesse de la ligne. Depuis plusieurs mois, l’abandon de cette possibilité apparaissait pourtant dans les économies envisagées. Si le chantier est rapidement stoppé, la moitié environ des fonds engagés pourraient être économisés. La correspondance entre les deux lignes sera de toute façon possible, de quai à quai, à la gare de Champigny-centre. […]
Laure Parny – Le Parisien
