Quand un armateur de cette puissance coule cela envoie un message lourd de sens à l’économie mondiale et aux échanges commerciaux internationaux : c’est la faillite générale. Peu de médias en parlent clairement mais ce n’est pour autant que le risque diminuera et que la réalité ne s’imposera pas comme toujours.
Le naufrage retentissant du premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping pourrait n’être que la partie émergée de l’iceberg: le transport maritime est victime de surcapacités dues à l’essoufflement durable de l’économie mondiale, préviennent les analystes.
La croissance refuse de décoller et la demande est toujours morose, si bien que les armateurs ont plus de bateaux qu’ils ne peuvent remplir, avec un quart de l’espace de chargement qui reste vide.
Une situation qui a débouché sur une concurrence exacerbée et l’effondrement des prix du fret maritime, mettant en difficulté certains géants du secteur.
Hanjin a été contraint la semaine passée à demander son placement en redressement judiciaire, après le refus de ses créditeurs de l’aider à faire face à une dette colossale estimée à 6.000 milliards de wons (4,79 milliards d’euros).
Depuis, un tiers de sa flotte se trouve immobilisée à quai ou dans l’incapacité de rentrer au port, diverses autorités portuaires craignant les impayés.
Si les analystes jugent que Hanjin a eu une gestion problématique de sa trésorerie, ils soulignent que tous les armateurs sont vulnérables aux mêmes écueils: la surcapacité et la faiblesse des volumes d’échange.
Près de 80% des biens et matières premières échangés dans le monde sont transportés par la mer.
Le transport maritime avait connu des décennies fastes grâce à la Chine et au boom de son industrie manufacturière lourdement dépendante des exportations. En 2008, un record de 9,6 milliards de tonnes de fret avaient pris la mer, d’après Richard Clayton, analyste spécialisé au sein du groupe IHS.
– Crise –
Mais l’industrie a commencé à prendre l’eau avec la crise financière de 2008. Si le fret maritime n’est pas étranger aux récessions, cette crise est différente en raison de sa durée et sa gravité, dit M. Clayton : « Le truc, avec le fret maritime, c’est qu’on passe commande en anticipant un rebond », explique-t-il, indiquant qu’il peut y avoir un délai de cinq ans entre la commande et la livraison d’un navire. « On a vu une augmentation des commandes en 2010 et 2012, mais il n’y a pas eu de retournement » de la situation. « L’économie chinoise peine et trop de navires ont été livrés. Ce qui a conduit à une concurrence au sein de l’industrie, et, partant, à une baisse des prix ».
Les tentatives de Pékin pour changer de modèle économique au profit de la consommation intérieure et au détriment des exportations ont des répercussions non négligeables sur l’activité. Selon l’analyste, environ 25% des capacités de chargement mondiales ne sont pas utilisées.
Les armateurs acculés par le besoin de couvrir une partie de leurs frais ont massacré les prix — le coût de l’affrètement d’un cargo a plongé de 200.000 dollars (180.000 euros) par jour en 2008 à moins de 5.000 dollars, selon un rapport publié en juillet par la maison de courtage JLT Speciality.
– Consolidation –
Une situation qui fait mal. En avril, Drewry Maritime Equity Research estimait que l’industrie perdrait au moins six milliards de dollars cette année.
Le français CMA CGM, numéro trois mondial du transport maritime par conteneur, vient d’annoncer une perte de 128 millions de dollars au seul deuxième trimestre.
« Nous constatons la persistance d’un contexte de marché difficile, avec un niveau de taux de fret insuffisant qui pèse sur nos revenus et nos marges », a expliqué sobrement le vice-président Rodolphe Saadé.
De résultats ont conduit à une série de rapprochements, souligne Rahul Kapoor, directeur du cabinet Drewry Financial Research Services à Singapour.
« Nous assistons à un phénomène de consolidation dans l’industrie », dit-il à l’AFP. Des partenariats réussis ont donné naissance à des sociétés « bien plus grandes et bien plus solides en termes de bilan comptable ».
Parmi les dernières opérations, le rachat par le marseillais CMA CGM de Neptune Orient Lines (NOL), opérateur historique de la cité-Etat de Singapour, ou le mariage en juin entre Hapag-Lloyd et United Arab Shipping Co.
Hanjin « est monté en puissance après la crise financière en pariant sur une reprise du marché et sur des flux futurs de trésorerie », ajoute Rahul Kapoor. « Le problème, c’est que le marché ne s’est tout simplement pas repris. Ils attendaient un rebondissement pour pouvoir se défaire de leur dette à court comme à long terme. C’est ça qui les a mis par terre ».
Pour l’analyste, cependant, Hanjin est l’exception, pas la règle. « Ils sont tous vulnérables aux faiblesses persistantes du marché mais aucune autre compagnie n’est menacée de faillite ».
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